在我国新能源汽车市场化进程提速的同时，电动化、智能化、网联化进一步加快融合，智能网联已经成为了汽车加速市场化的重要推动力。

然而智能网联汽车仍属于战略性的新兴产业，在发展的过程中也会面临一些新的问题和挑战。

在2022世界智能网联汽车大会上，相关专家也提到促进智能网联汽车产业规模化发展，仍需更好发挥政府在战略规划上的引导。

据工信部透露，工信部前期已发布了关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见和关于开展汽车软件在线升级备案的通知，现阶段正在开展准入试点工作，支持L3级以上智能网联汽车加快进入市场上路行驶。

下一步，工信部将组织编制新版智能网联汽车标准体系建设指南，新版标准体系目前已在部网站公开征求意见。同时加快启动准入试点工作，通过试点方式现行探索产业管理经验。

L4以上的无人驾驶发展

仍需要政策不断放宽

国家信息中心副主任徐长明介绍了我国汽车市场发展趋势，他认为，未来10年国内95后的消费者将是汽车购买者的生力军。

根据国家信息中心统计数据显示，2020年100个买车人里有3个00后，24个90后。预计到2030年，国内100个买车人里面35个人是95后。

消费者的消费行为和智能汽车紧密关联。“95后的成长环境一大特点就是物质富裕，对应的行为和60年代、70年代不一样；95后的消费者伴随着互联网、大数据、云计算、5G和人工智能一起长大，这就为智能汽车培养一个非常好的使用环境。”徐长明说。

↑徐长明

电动化这两年出现了爆发式增长。有报告数据显示，2021年，国内新能源汽车市场快速发展，全年销量超过350万辆，同比增长157.8%。根据乘联会预测，2022年新能源汽车销量有望达650万辆。

从渗透率的情况看，根据中汽协数据显示，8月国内新能源车渗透率28%，较去年同期17.3%的渗透率提升了11个百分点。

智能化又给电动化进行了赋能。徐长明提到，很多新势力企业做电动车，都是靠智能化做卖点，而电动化也能对智能化形成促进，“我判断L2级L2+，加智能座舱这样的车，会有非常快速的发展，因为它解决了技术和消费者的偏好问题。”徐长明认为，L4以上的无人驾驶、高度自动驾驶，可能不能完全取决以上因素，它与政策法规也紧密相关。“有些地方放开了智能网联汽车的试点，如果政策放的更宽一点，L4以上的车进展就会更快。”

汽车行业需要率先建立专用的数据管理制度

此前，有专业机构预测，预计2025年起，随着各大车企电动汽车专属技术平台的投入，电动化渗透率将进一步加速提升，达到36%。

另一方面智能化渗透率也在提升。工信部数据显示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4%。

电动化、智能化是汽车产业的两个重要指标，两者的提升也反映了中国汽车变革的两个标志性的进程，电动化、智能化都在加速推进。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长，首席专家张永伟指出，走好智能化这条路径，既需要技术和产业层面的创新，同时也需要制度层面的创新。“制度创新的速度很可能会影响到国家和区域之间产业发展的竞争速度。”

↑张永伟

张永伟认为，推进中国智能网联汽车的发展，在制度创新层面首先进一步要明确的是顶层设计问题。“围绕智能网联汽车我们国家有很多的顶层设计，但是现在看来，智能网联汽车发展的技术环境和国际环境都发生了重大的变化，而且每年都在变化。所以需要根据最新的技术竞争环境和产业发展的环境，来进一步思考中国智能网联汽车发展的顶层设计问题。”

他提出，目前最迫切需要的是，进一步完善智能网联汽车发展所需要的汽车数据管理制度。特别是汽车数据进入爆发时代，对数据的监管应该有一个职能的明确。这是制度当中的基本要素之一。

“此外还有数据分类分级的问题，哪些应该纳入到强监管，哪些应该纳入到有市场化自律规范驱动的。”张永伟指出，数据本身权责界定，智能汽车所形成的数据所有权、使用权和基于使用权所形成的收益权如何界定，是非常棘手的法律问题，一旦出现数据问题，如何进行审查，进行问责，这些都成为汽车企业所关心的需要迫切解决的问题。

张永伟提到，大量的车辆、特别是高等级的车辆，需要解决上路所带来的一系列法规、责任的界定问题，这些是目前看来高等级自动驾驶最迫切的一种需求。

“哪个地方能够及早的解决好高等级自动驾驶上路的问题，这个地方很可能就会成为技术创新率先的集聚区，这就是制度创新和法规之间的关系。”