近日，根据深圳市人大常委会官网发布的相关内容，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《管理条例》）列入深圳市人大常委会发布的2022年立法计划首位，已通过“三审”，有望在年内出炉。智能网联汽车法律空白的问题，有望在深圳率先突破。

业内人士认为，《管理条例》是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件；随着L3相关法规预期落地，智能网联车渗透率将加速提升，产业链上下游将充分受益技术升级带来的需求扩容。

深圳率先立法支持L3级自动驾驶全域上路

实际上，这次深圳立法支持L3级自动驾驶全域上路具有非常重要的意义。《管理条例》的最大亮点在于支持了以往处在模糊领域的L3级别自动驾驶的全域通行，包括了高速、城市开放道路和泊车域，以及对商业化运营的放开；这也为全国其他地方的L3级自动驾驶准入政策，提供了标准和模板。

据了解，《管理条例》共有10章60条，涵盖了从智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入，到路权、权责认定等方面的具体规定和管理办法。

值得关注的有以下3个方面：首先，是对智能网联汽车自动驾驶的详细定义；特别是对于L3级自动驾驶，条例指出，自动驾驶系统可以在设计的运行条件内执行全部动态驾驶任务，驾驶员以适当方式执行动态驾驶任务接管。实际上指的是可以脱手驾驶，但在必要条件下需要随时接管。

其次，是测试及示范应用条件，关键词有3个：测试区域、驾驶员安排，以及道路定义。对测试区域的规定是，在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段进行测试，同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可以在申请评估程序后全域开放道路测试。测试道路，则包括高速、城市快速路、开放道路以及其他允许社会车辆通行的道路。

最后，也是L3级自动驾驶最核心的问题就是权责归属。配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。换而言之，只要L3级自动驾驶系统开启的状态下，若车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。

“深圳这次在全国范围针对L3级自动驾驶全域上路出台相关法律法规，实际上是一个很好的开端与探索。虽然从目前的公开内容来看，有更多的细则需要完善与落地，但是相关责任得到确切的划分，有部分问题是第一次在国内的官方文件中得到回答。预计国内其他城市地区相关法律有望陆续推开与跟进，将会推动国内自动驾驶行业将迎来L3-4级飞跃。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长，汽车分析师张翔向《证券日报》记者表示。

智能网联车产业链将迎来较大发展

根据头豹研究院的相关报告内容，智慧交通行业迎来爆发式增长，预计到2030年中国城市智慧交通市场规模将达到11.7万亿元，2022-2030年复合增长率为12.6%。自动驾驶参与到智慧交通中能够显著提升交通安全性，降低事故发生率，有效缓解交通拥堵，提高生产和运营效率，助力“碳达峰、碳中和”。

“预期在智能网联车渗透率将加速提升的背景下，产业链上下游将充分受益技术升级带来的需求扩容。自动驾驶技术、蜂窝车联网、高精度地图、政策法规是智能网联汽车产业发展的四大驱动因素，《管理条例》将有望为已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路扫除政策障碍。”银河证券计算机行业相关分析师向记者表示。

据了解，按照2020年底世界智能网联汽车大会发布的智能网联汽车技术路线图指引，预计中国市场2025年L2至L3级车占比达50%，2030年L2至L3级车占比超70%，同时L4级及以上车占比达20%。

“在L3级别下的自动驾驶系统需要对传感器收集到的数据进行深度学习，不断进行算法迭代，从而对产业链环节中涉及的各个环节标准也将不断提高，对车规级芯片算力、算法和激光雷达、摄像头视觉解决方案以及高精度地图的软硬件升级需求将以数倍乃至数十倍空间扩容。”上述分析师进一步表示。

安信证券相关分析师则表示，从需求端来看，当前大多数终端用户对于智能驾驶的认知仍停留在较为初级阶段，高级别智能驾驶仍未跨越被大众普遍接受的鸿沟，但随着智能车商业化运营的开启，终端用户的感知将大幅加强。供给与需求共振，有望加速高级别智能驾驶在乘用车市场的落地，利好整车厂及相关软硬件供应商的后续发展。

“我估计可能至少要一至两年的时间，自动驾驶的市场才能够得到有效形成。虽然目前文件有望在年内实施，离商业化还有较长的路要走，但目前来看这对智能网联车技术及市场都是有较大的利好与催化，在‘销量回暖+政策刺激+相关车企新车发布’多重因素助推下，汽车智能化的长期发展赛道已开启。”张翔认为。